今年以來，由于因點火器瑕疵等問題，通用汽車全球實施的汽車召回數量達千萬級，而由此造成的直接損失更是數以億計。值得一提的是，在通用汽車如此大規模的召回當中，上海通用今年3月以來僅發起4次召回，召回總數僅5.19萬輛。而根據通用的說法，在北美召回的大部分車型都從未引進中國銷售，只有三個從北美出口至中國銷售的車型，包括凱迪拉克SRX、別克昂科雷和凱迪拉克CTS，在4次召回行動中被涉及。雖然通用汽車對于中國與北美地區存在的汽車召回數量存在的巨大差異似乎有上述合理的解釋，但近年來全球各個品牌的汽車召回情況來看，中國汽車市場與海外市場在召回規模上的差異之大，是不可爭辯的事實。

　　針對中國汽車市場與海外市場汽車召回規模上的巨大差異，筆者的疑問是，難道相較于相關法規和標準更加嚴格的北美和歐洲等汽車市場，中國汽車市場的汽車產品難道在品質和安全等方面要比上述這些地區天然更好?從汽車企業的經營角度來講，這顯然不合常理。通常來講，汽車企業設計和生產汽車產品實際都會從成本考慮，確保能達到政府的相關法規和標準的要求，但并不會尋求較這一法規和標準的更高一層次。因此，涉及汽車產品的相關法規和標準遠沒有北美和歐洲嚴格的中國而言，從召回角度所體現出的在中國銷售的汽車產品品質和安全性等方面的相較“高人一等”，顯然是矛盾的。

　　而在談到為什么中國召回規模遠比海外低的原因時，除了上述所謂的國內的相關法規和標準不嚴，汽車企業善于鉆空子外，業界也認為，汽車企業的公關能力不可小覷。的確，如果從公關的角度來看我國的召回，實現突破的環節并不少。

　　眾所周知，2012年10月30日，國務院出臺了《缺陷汽車產品召回管理條例》(簡稱《條例》)。應該來講，這一條例的出臺無疑是一種巨大的進步，在保護消費者權益方面顯然是邁出了一步。但作為國家和相關地方政府的支柱性的汽車產業，作為工業產值的重要來源之一，要想在國內實施諸如國外般的大規模缺陷汽車產品召回仍然不太現實。對于汽車企業而言，從公關的角度來看《條例》，則可能至少有6個環節可以找到將自身損失降到最低點的機會，筆者早在這一《條例》出臺之時就已經進行了相關分析。

　　消費者投訴環節：通常來講，國家產品質量監督部門真正啟動缺陷汽車產品召回，一般都是被動的，也就是需要消費者投訴的力度與規模達到一定影響力，才可能啟動。因此，如果對某款缺陷產品進行投訴的消費者的人數不多，或者這款缺陷產品并沒有引發令全社會都注意或震驚的相關安全事故，國家產品質量監督部門就不太可能去進一步深挖產品的問題，而相關汽車企業也能夠在這個時候進行公關，進而“大事化小，小事化了”。

　　缺陷產品界定環節：在《條例》中，有“本條例所稱缺陷，是指由于設計、制造、標識等原因導致的在同一批次、型號或者類別的汽車產品中普遍存在的不符合保障人身、財產安全的國家標準、行業標準的情形或者其他危及人身、財產安全的不合理的危險?！焙汀捌嚠a品存在本條例規定的缺陷以外的質量問題的，車主有權依照產品質量法、消費者權益保護法等法律、行政法規和國家有關規定以及合同約定，要求生產者、銷售者承擔修理、更換、退貨、賠償損失等相應的法律責任。”兩條規定。而正是這樣兩條規定，會讓汽車企業有機會來通過公關手段盡量規避其汽車產品被確定為缺陷產品，汽車企業寧愿其汽車產品被確定為缺陷以外的質量問題，以避免出現大規模的汽車召回，從而盡量降低給汽車企業帶來的損失。

　　車企所有制性質：也許有人會覺得奇怪，但實質上，面對缺陷產品召回問題，國有企業要較民營企業有優勢，中央企業因受國家及地方的雙重保護也要較地方企業有優勢，自主汽車企業因其為國有在同等公關力度的假設前提下也是要較合資汽車企業有優勢，國內汽車企業也是在同等公關力度的假設前提條件下要較進口汽車銷售企業有優勢。

　　15個工作日內可提異議環節：根據《條例》規定，“生產者認為其汽車產品不存在缺陷的，可以自收到通知之日起15個工作日內向國務院產品質量監督部門提出異議，并提供證明材料。國務院產品質量監督部門應當組織與生產者無利害關系的專家對證明材料進行論證，必要時對汽車產品進行技術檢測或者鑒定?！边@條規定其實就給了汽車企業一定的公關時間，特別是對于那些前期是突然要應對缺陷汽車產品召回問題的汽車企業，無疑是給了其緩沖的時間，在15個工作日內，這類汽車企業完全可以請諸如所在地方政府等各類政府層面的關系去收回旗下產品被認定為缺陷產品的通知或者改為缺陷之外的質量問題或者盡量降低召回規模等。同時，在所謂的“專家認證”環節，相信汽車企業也有能力找到公關的突破口。

　　消除汽車產品缺陷的措施環節：根據《條例》規定，“對實施召回的缺陷汽車產品，生產者應當及時采取修正或者補充標識、修理、更換、退貨等措施消除缺陷?！倍褪菑倪@條規定，汽車企業也可以通過公關將消除汽車產品缺陷的措施從退貨調整到更換，甚至是修理，從更換調整到修理等。眾所周知，對于汽車企業來講，退貨、更換和修理所引發的車企損失是有著很大差別的，退貨的損失明顯大于更換，而更換又是明顯大于修理。在罰款環節：在《條例》中，第二十三條關于“由產品質量監督部門責令改正;拒不改正的，處5萬元以上20萬元以下的罰款”、第二十三條關于“由產品質量監督部門責令改正;拒不改正的，處50萬元以上100萬元以下的罰款;有違法所得的，并處沒收違法所得;情節嚴重的，由許可機關吊銷有關許可：”以及第二十四條關于“由產品質量監督部門責令改正，處缺陷汽車產品貨值金額1%以上10%以下的罰款;有違法所得的，并處沒收違法所得;情節嚴重的，由許可機關吊銷有關許可：”，對于汽車企業來講，對于上述這些懲處方式，也是可以通過公關來盡量降低損失，能不吊銷有關許可的，盡量不吊銷;能不沒收違法所得的，盡量不沒收;要罰款的盡量按下限罰款或干脆不罰款等。

　　筆者認為，當前影響中國汽車市場大規模召回的原因，一是國內相關政策法規和標準與國外仍存較大差距，仍有不完善的地方，汽車企業有空子可鉆;二是地方政府為保護轄區內汽車企業而協助公關;三是國家對于自主品牌汽車企業的扶持;四是對于相關法規和標準的執行不嚴格不到位，汽車企業總能找能公共途徑。因此，筆者認為，要真正破解中國汽車市場召回難的問題，除了進一步完善相關政策法規和標準之外，更應該通過制度來保障執行力，保障公平、公正和公開。

 來源：新浪汽車